▲ 한국항공우주산업 노동조합 로고
– “항공에서는 공급업체, 우주에서는 경쟁업체인 한화의 KAI 경영참여를 허용해서는 안 된다!” –
［경상뉴스=김용수 대기자］한화그룹은 2025 년 11 월부터 KAI 주식을 다시 매입하기 시작해 2026 년 8 월 10 일 기준 지분 15.89%를 확보했다. 지분 보유 목적도 ‘경영참여’로 변경했으며, 상장회사 지분 15% 이상 취득에 따라 공정거래위원회의 기업결합 신고·심사 대상이 되었다.
이번 KAI와 한화의 기업결합심사가 불허해야 하는 이유는 분명하다.
첫째, 공급업체가 고객회사의 경영에 참여하는 이해상충 구조
한화에어로스페이스와 한화시스템은 KAI 주요 항공기 사업의 공급업체이다. 한화에어로스페이스는 T-50 계열 엔진을 납품하고 있으며, 2024 년에는 KAI 와 KF-21 최초양산 부품 17 종에 대해 4,731 억 원 규모의 계약을 체결했다. 한화시스템도 LAH 항공전자장비와 KF-21 임무컴퓨터·다기능시현기·IRST 등 주요 장비를 납품하고 있다. 즉, 한화는 T-50·KF-21·LAH 등 KAI 주요 항공기 사업 전반에 걸쳐 엔진·부품·항공전자장비를 납품하는 공급업체이다. 이러한 공급업체가 고객사인 KAI 의 주요 주주가 되어 경영에 영향력을 행사한다면, KAI 가 앞으로도 가격·성능·기술력을 기준으로 공급업체를 독립적으로 선정할 수 있는가라는 문제가 제기된다. 한화 계열사 제품의 우선 채택 가능성, 경쟁 부품업체의 사업기회 축소, KAI 의 독립적인 구매·공급망 의사결정 훼손 가능성을 공정위가 면밀히 따져야 한다.
둘째, 우주사업에서는 KAI와 한화는 경쟁업체
우주 분야의 경쟁관계는 단순한 추정이 아니다. 2023년 5월 17일 국방과학연구소(ADD)는 KAI와
670 억 원 규모의 초소형위성체계 SAR 검증위성 K 모델 개발계약을 체결했고, 한화시스템도 같은
날 678 억7천만 원 규모의 H모델 개발계약을 체결했다. 특히 2026년 2월 한화시스템 실적발표 컨퍼런스콜에서 한화시스템 측은 K 모델과 H 모델이 경쟁하고 있으며 자사는 H 모델이라고 직접 설명했다. 따라서 KAI 와 한화는 우주사업에서 단순히 사업영역이 유사한 잠재적 경쟁자가 아니라, 초소형위성체계 후속 양산사업을 놓고 실제 경쟁하고 있는 관계이다.
셋째, 경쟁업체가 경쟁 상대방의 핵심정보에 접근할 가능성
우주사업에서 경쟁하는 한화가 KAI 의 주요 주주로서 경영에 참여한다면 문제는 더욱 커진다.
KAI 의 입찰가격과 목표가격, 사업 원가, 기술개발 전략, 협력업체 및 컨소시엄 구성, 연구개발투자계획, 신규사업 참여 여부, 중장기 우주사업 전략 등은 경쟁업체에게 공개되어서는 안 되는 중용한 정보이다. 한화가 KAI 경영에 참여하면서 이러한 정보에 접근할 수 있는 구조가 형성된다면 경쟁업체가 경쟁 상대방의 패를 들여다보면서 같은 국가사업에서 경쟁하는 상황이 발생할 수 있다. 기업 간 법인이 별도로 존재한다는 것만으로 독립적인 경쟁이 보장되는 것은 아니다. 서로의 가격과 전략을 알지 못하고 각자의 이익을 위해 독립적으로 경쟁할 수 있어야 진정한 경쟁이다.
넷째, 한화 중심의 공급망 편입으로 항공산업 경쟁구조가 위축될 우려
KAI 는 특정 부품기업의 계열사가 아니라 국내외 여러 업체의 기술·가격·성능을 비교해 최적의 장비와 협력업체를 선택해야 하는 항공기 체계종합기업이다. 한화가 KAI 경영에 영향력을 확대할 경우 한화 계열사의 제품과 기술이 KAI 사업에서 우선적으로 채택되거나, 한화와 경쟁하는 부품·장비업체의 사업기회가 줄어들 가능성을 배제하기 어렵다. 이는 단순히 KAI 한 회사의 문제가 아니다. 체계종합기업의 구매 독립성이 흔들리면 그 아래 수많은 국내 항공우주·방산 협력업체의 경쟁기회까지 영향을 받을 수 있다.
다섯째, 한화와 대우조선해양 기업결합보다 더욱 복합적인 경쟁제한 구조
공정거래위원회는 이미 2023 년 한화와 대우조선해양 기업결합을 심사하면서 한화가 함정부품을 공급하고 대우조선해양이 함정을 건조하는 공급관계에서 경쟁제한 우려를 인정했다. 공정위는 당시 경쟁 조선업체에 대한 함정부품 견적가격 차별과 경쟁사업자의 영업비밀이 한화 계열사로 전달될 위험 등을 우려해 시정조치를 부과했다. 더구나 공정위는 2026 년에도 해당 시장의 경쟁제한 우려가 충분히 해소되지 않았다고 보고 한화와 대우조선해양에 부과한 시정조치의 이행기간을 추가로 3년 연장했다. 그런데 KAI와 한화의 관계는 이보다 한 단계 더 복합적이다.
KAI 와 한화는 ‘공급업체가 고객회사의 경영에 참여하는 문제’와 ‘경쟁업체가 경쟁 상대방의 경영에 참여하는 문제’가 동시에 존재한다. 공정위가 한화와 대우조선해양의 공급관계만으로도 가격차별과 영업비밀 문제를 우려했다면, 공급관계와 실제 경쟁관계가 동시에 얽혀 있는 KAI 와 한화의 기업결합은 그보다 훨씬 엄격한 기준으로 판단해야 한다.
항공·우주산업은 국가가 막대한 예산과 장기간의 연구개발을 통해 형성한 전략산업이며, 경쟁 가능한 사업자의 수도 제한적이다. 한번 독립적인 경쟁구조가 훼손되면 새로운 경쟁사업자가 이를 대신하기도 어렵다. 경쟁을 보호하는 가장 확실한 방법은 경쟁업체가 경쟁 상대방의 경영에 들어가지 못하도록 하는 것이다. 공정거래위원회는 이번 기업결합의 구조적 위험성을 엄중히 판단하고, 대한민국 항공우주산업의 독립적인 경쟁질서를 지키기 위해 KAI와 한화의 기업결합을 불허해야 한다.
만약 승인 또는 조건부 승인시 노동조합은 전면적인 대정부 투쟁을 전개해 나갈 것이다.
2026년 8월 12일
한국항공우주산업 노동조합
사무국장 유재걸
정책실장 곽상훈
선전실장 임병진
